Me olemme vähitellen tottuneet siihen, että sähköauto tulee liikenteesssä aivan lähelle ilman että kävelijänä emme edes sitä huomaa. Varsinkaan kesäaikana teidän ollessa kuivat ja kaupunkiolosuhteissa. Siksi henkilöautoihin on tulossa äänet (!), kyllä. Nimenomaan pieniin ajonopeuksiin kaupungissa liikkuessa on sähkö- ja hybridiautoihin tulossa nauhoitetut autonäänet, tai ainakin jokin ääni, joka kertoo muille liikenteessä liikkujille auton tulemisesta. Entä sitten sähkörekat, ei niidenkään moottoreista enää jatkossa tule mitään ääniä ja periaatteessa kaupunkien melusaaste pienenee.
Sähkörekoista on puhuttu jo useampia vuosia, mutta sellaisia ei kuitenkaan vielä ole varsinaisesti liikenteessä kuin satunnaisia testikappaleita. Onko syy siinä, että akkuteknologia ei ole vielä tarpeeksi kehittynyttä, jotta sähkörekka olisi käytännöllinen vähänkää pidemmillä matkoilla, vai missä on vika?
NetBet vedonlyönti voisi ottaa pitkäaikaisvedoksi vedon, jossa arvuutellaan vuotta kun nykyaikaiset dieselmoottorit jäävät varjoon kuljetusalalla jollekin edistyneelle moottoritekniikalle.
Itseasiassa, jos asiaa kysytään itse yrittäjiltä, niin rekkayrittäjiä kiinnostavat maa- ja biokaasu sähköä enemmän. Näillä nimittäin voidaan korvata nykyiset polttoaineet ja päästä toimittamaan kuljetukset entistä edullisemmin ja samalla todennäköisesti ympäristöystävällisemmin, mikäli se nyt ollenkaan on mahdollista. Rekan liikkuessa nimittäin jo pienelläkin lastilla renkaista irtoaa jatkuvasti pintä mikromuovia luontoon, ja mitä enemmän lastia ja pidempi matka – sitä enemmän kumia lähtee luontoon. Jo vuonna 2016 Norjan ympäristöviranomaisten mukaan puolet eli 2 250 tonnia meren mikromuovista on peräisin liikenteestä eli autojen renkaista ja tiepinnoitteista. Esimerkiksi vuonna 2019 vain yhdellä suomalaisella kuljetusliikkeellä oli sähkörekat!
Nykyaikainen 76-tonninen 32-metrinen rekka kuluttaa sähköä karkeasti 1,5-2 kWh kilometrillä. Matkalle Helsingistä Ouluun tarvittaisiin 1 000 kw/h akku. Tällainen akku painaisi nykytekniikalla vähintään 6 tonnia ja hinta on täysin mahdoton kaupalliseen toimintaan. 400 kWh akulla pääsisi perinteisillä massoilla Vantaalta Turkuun tai Tampereelle
Renkaista 20 % luonnonkumia
Jos siis liikenteessä haetaan EU- tasolla luontoa säästäviä ratkaisuja, ja ensisijaisesti yksi näistä kohteista on polttoaineen muuttaminen esimerkiksi sähkömoottoreiksi, niin seuraavaksi edessä tulee olemaan rengasteknologin muuttaminen. Molemmat ovat luonnolle huonoksi: polttoaineiden päästöt ilmakehään ja mikromuovit luonnossa.
Kuljetusalaa tarvitaan
Kaikkia kuljetuksia ei voida hoitaa rautateillä eikä vesikuljetuksilla, siksi suurin osa paikallisista ja iso osa pitkänkin matkan kuljetuksista tehdään autoilla. Nykyään vielä entistä isommilla autoilla, jotta kerralla saataisiin kuljetettua mahdollisimman paljon tavaraa.
Ennenkuin maat pääsevät niin pitkälle, että jokainen Euroopan maa pystyy tarjoamaan toimivat infran sähkörekoille, pitää myös kuskien ja kuljetusyhtiöiden olla samalla viivalla erilaisten työehtojen ja käytäntöjen suhteen. Tätä työtä on tehty jo kauan ja paljon saatu aikaiseksi, mutta yhä lännen ja idän erot ovat suuret.
EU:n alueella on kaikilla kuljetusyrityksillä samat ohjeet ja määräyksen kuljettajien lepoajasta, sekä siitä, että lepoa pitää järjestää kunnon majoituksessa eikä itse ajoneuvo kelpaa sellaiseksi. Lisäksi ajopiirturi pitää olla joka autossa, ja se pitää olla digitaalinen kaikissa yli 3,5 tonnin uusissa ajoneuvoissa.
Sähkörekkojen ongelmat 2020-luvulla
Tämä kulumassa oleva vuosikymmen tuskin tulee näkemään selkeästi lisääntyviä sähkörekkojen määriä Euroopan liikenteessä. Vaikka akkuteknologia kehittyisi, emme usko, että Euroopassa autoille varatut sähköverkot kehittyvät vielä näin nopeasti, ja rekoille todennäköisesti tarvitaaan omat latauspisteet vrt tavalliset henkilöautot. Lisäksi on todennäköistä, että uudet sähkörekat ovat sekä kalliita ostaa, että kalliita pitää yllä, koska sähkörekkojen huoltotoiminnalla ei ole mitään olemassa olevaa pohjaa vaan kaikki pitää luoda alusta alkaen.
Se, että sähköautoihin ensimmäisenä siirtyvät saavat toiminnastaan positiivista julkisuuskuvaa, ei välttämättä tuota niin paljon uusia tilauksia, että toiminta olisi taloudellisesti järkevää. Mutta jos kyseessä on suurempi kuljetusyhtiö, voi se hyvinkin korvata osa kalustostaan uudella tekniikalla ja jatkaa suurinta osaa kuljetuksista yhä vanhalla tavalla.
Esimerkiksi USA:ssa Pepsico tilasi jo 2017 sata Semi-truck ajoneuvoa Teslalta ja sai huomattavan ison mediahuomion. Yrityksellä on kuitenkin noin 10 000 isoa rekkaa koko ajan liikenteessä, joten 100 sähköautoa ei siinä määrässä tunnu missään, mutta jostain se on aloitettava.
Kabotaasi
Kabotaasikuljetus-sana esiintyy aika-ajoin keskusteluissa ja uutisissa. Yksinkertaisesti kyse on ajosta, jota ulkomaalainen kuljetusyritys tekee toisen EU:n maan rajojen sisällä kuljetettuaan ensi kuorman tähän kyseiseen maahan. Maahan saapunut auto saa tehdä kolme kabotaasikuljetusta viikossa, jonka jälkeen auton pitää olla neljän päivän karenssissa ennen seuraavaa kabotaasikuljetusta. Kabotaasikuljetukset ovat lisääntyneet sitten vuoden 1990, ja esimerkiksi 2017 lähes puolet kaikista EU:n kabotaasikuljetuksista tehtiin Saksasta ja kuljetusliikkeet tulivat Puolasta.
